22 mai motorsykkelens dag Oslo

22 mai inviterer Company MC Oslo i samarbeid med NMCU Oslo og Akershus i år også alle motorsyklister og motorsykkelinteresserte til Bjerke Travbane og det 8. Oslo Open MC Show 2005. I år som i fjor kommer det alle typer motorsykler til en gigantisk MC fest på Bjerke. Fra choppere til gigantiske Goldwinger med sidevogn og campingvogn. Vi kan glede oss over Norges største mc-utstilling, med flotte premier i alle klasser. Det skal kåres Norges sterkeste motorsykkel i to klasser. Et svært messeområde med motorsykkelstæsj for enhver smak.., og paradekjøring gjennom Oslo sentrum. Møt opp Folkens!

vinterlagring av mc

. Ren sykkel Det hele begynner med grundig vask av sykkelen. Da er det mye triveligere å drive vedlikeholdsarbeid. Avslutt med et beskyttende lag voks, og en dusj med fuktighetsdrivende spray i kriker og kroker for å motvirke korrosjon.

2. Håndbøker Før du setter i gang med vinterkonservering bør du ha instruksjonsbok og reparasjonshåndbok for hånden

3. Olje og filterskift Oljeskift er viktig. Gammel olje inneholder kondens som kan danne korrosjon i løpet av vinteren. Motoren skal være varm når den gamle oljen tappes.
Skift også filter når du skifter olje. Ikke kjør motoren i løpet av vinteren!

4. Andre væsker Bremsevæske skiftes årlig, men er du ikke 100 prosent sikker, så overlat det til et verksted. Sjekk frysepunktet på kjølevesken før du evt. skifter ut dette.
Sjekk simmerringer i gaffel og gi dem litt fett så de ikke tørker inn.

5. Bensintanken Bensintanken bør fylles helt opp for å hindre korrosjon inne i tanken. Tanken kan også demonteres, tømmes helt og lagres tørt.

6. Flottørkamrene Noe av det viktigste ved vinterlagring er å tømme flottørkamrene i forgasserne. De tømmes ved at du stenger bensintilførselen og lar motoren gå til den stopper
av seg selv evt. løsne hele kammeret.

7. Batteriet Batteriet skal fjernes fra sykkelen og sjekkes for syrenivå - og etterfylles med destillert vann. Batteriet skal lagres kjølig og skal etterlades noen ganger i løpet av vinteren.

8. Smøring Alle bevegelige ledd bør smøres før vinteren. Hendler, pedaler etc. Alle slanger og ledninger bør kontrolleres for brudd, lekkasjer og slitasje.

9. Luftfilter og plugger Dette bør skiftes etter anbefalte serviceintervaller. Hvis ikke sykkelen lagres i romtemperatur skal du helle noen dråper olje ned i sylindrene.
Snurr bakhjulet for å fordele oljen.

10. Bremser, kjede og drev Sjekk belegg på bremseklosser og bremsebånd samt tykkelsen på bremseskivene. Sjekk at drevene ikke er utslitt. Kjede kan du vaske i parafin og spraye med kjedespray.

11. Hjul, dekk og lagre Se etter sprekker i felgene, og snurr hjulene rundt for å se etter kast. Sjekk for slakk i hjullagre foran og bak, samt styrelager og svingarmslager.
Dekk bør ha minst mulig kontakt med underlaget. Hvis sykkelen mangler midtstøtte må sykkelen flyttes frem og tilbake under hele vinteren. Dekkene skal ha fullt lufttrykk.

12. Lagringsplass Lagring utendørs under en presenning er en dårlig løsning. Hvis det er den eneste løsningen anbefaler vi å bruke et "MC-telt". Disse kan du kjøpe hos forhandlere.
Spray hele sykkelen med universalspray for å hindre korrosjon. Det mest ideelle er selvfølgelig at sykkelen står frostfritt. Legg et teppe over sykkelen slik at den har beskyttelse mot skraper og riper. Korrosjonsfaren er maksimalt redusert hvis sykkelen blir dekket til etter at den har nådd samme temperatur som rommet den står i.

Verkstedslagring
Det enkleste er selvfølgelig å la forhandler eller verksted ta seg av arbeidet. De fleste tilbyr vinterlagring for en fast sesongpris. Noen har også fast pris som kan inkludere servicearbeid.
Da er du garantert at sykkelen fungerer 100% til våren. Når du lagrer sykkelen hos en forhandler bør du nøye spesifisere hvilken dato sykkelen skal være klar til. Hvis ikke risikerer du
å havne på lange ventelister til våren når sykkelen skal klargjøres. Husk egen forsikring også når verksted oppbevarer sykkelen. Kilde: dinside.no

tyrigrava

Mange steder i landet er det faste treffpunkter hvor motorsyklister treffes og slår av en prat.
Tyrigrava kro ved gamle Mossevei sydøst for Oslo er et slikt møtested.

Hver onsdag i mc-sesongen bør du som bor i osloområdet ta en tur innom Tyrigrava.
Dette er møteplassen som er helt obligatorisk for oss rundt Oslo som liker en kveldstur for å treffe
andre tohjulinger.

Stedet ligger ved gamle Mosseveien, på strekningen mellom Hvervenbukta og Tusenfryd. Det er et
spisested/kro hvor den som er sulten kan få noe å bite i, eller kjøpe litt drikke om du er tørst, eller noe varmt om du fryser. Det er også en stor parkeringsplass der du har god plass til å sette fra deg sykkelen, mens du slenger deg ned på en benk og blir kjent med andre mc-interesserte.

Tyrigrava har en lang historie som stoppested for reisende.
Allerede fra 1854 var det skyssstasjon her med mat og overnatting. Navnet har kroa fått fordi
de tidligere drev med tyribrenning (tjærebrenning) og is-skjæring i området.
Stedet har nesten ikke blitt forandret på 40 år.

Er det en flott sommerkveld kan det være et helt utrolig syn og komme til Tyrigrava hvor det bugner
av motorsykler over hele plassen (ca.1000), folk står tett i tett og fyller hele plassen, og veien blir også
tatt i bruk. Når trengselen har blitt for stor har politiet vært og dirigert trafikken som skal forbi. De fleste kommer ca 18.00 og da er det fullt et par timer utover kvelden, da kan du gå rundt og studere hundrevis av sykler av alle slag, utveksle tips, og ta bilder av alle de flotte syklene som står parkert.

Er du blandt den harde kjærne så kjører man en tur ned på Karl Johan for vise frem sitt to-hjuls vidunder på "stripa".

Mandag er fast møtedag for Jeep Club Norway.
Tirsdager er AmCar-folket på plass.
Onsdager er det motorsyklistene som regjerer grunnen på Tyrigrava.
Torsdag har SeniorMC fast møtedag på Grava.
Fredag er Tyrigrava stengt, men resten av ukedagene er den åpen.

Det er noe spesielt med onsdagskveldene på Tyrigrava.

Flere bilder fra Tyrigrava

audi

Få, om noen, av dagens bilmerker har en mer fascinerende og innviklet historie bak både merkenavn og merkeemblem enn Audi.

La oss begynne med navnet, og da må vi begynne med gründeren selv, August Horch, som startet bilfabrikken Horch i 1900. Dette var i bilens barndom, da disse nymotens doningene møtte innbitt motstand blant folk flest, ikke minst fordi bilene forårsaket mye spetakkel, med rakling og smell som skremte livet av både folk og fe, og i særdeleshet hester, som det krydde av på veiene.

August Horch bestrebet seg helt fra sin første bil på at den skulle være så lydløs som mulig. Denne innstillingen samsvarte utmerket med hans eget og bilens navn; Horch er nemlig imperativsformen av det tyske ordet _høre_, fritt oversatt _Hør!_ eller _Hør etter!_. I takt med den generelle motorutviklingen gikk Horch i likhet med andre luksusbilfabrikker over fra to til fire sylindre, og da merker som Napier, Spyker og Rolls-Royce rundt 1906 begynte med 6-sylindrede motorer blant annet for nettopp å få lydnivået ytterligere ned, hev Horch seg på denne bølgen.

Dette måtte både Horch og andre betale dyrt for, fordi seksere var vanskelige å balansere med den tidens instrumenter, og fordi metallurgien heller ikke hadde kommet langt. Konsekvensen ble at veivakslene i 6-sylindrede motorer ofte brakk innenfor visse turtallsområder. Det var nettopp det som skjedde i to sportsbiler som Horch hadde spesialbygget til Tysklands mest prestisjetunge landeveisrace. De øvrige medlemmer av bedriftsledelsen, som representerte Horchs kreditorer, hadde vært skeptiske til at disse bilene ble bygget, og da katastrofen var et faktum avskjediget de Horch fra sin egen fabrikk, mot en ikke alt for stor fallskjerm.

August Horch tok seg ytterst nær av denne behandlingen, og startet en ny bilfabrikk, som lå tvers over gata for den gamle! Og han ble enda mer såret da han ikke fikk benytte sitt eget navn på sine nye biler.

Slik oppsto Audi-navnet
En kveld drøftet Horch problemet hjemme hos en av de medarbeiderne som hadde vært lojale nok til å slå følge med ham ut av den forrige fabrikkporten. Medarbeiderens sønn satt i samme værelse med latinleksene sine, men fulgte åpenbart med i de voksnes diskusjon, og greide å lirke seg nok inn i samtalen til å kunne fortelle at det latinske navnet for _hør_, altså Horch, var _audi_.

Dermed var den brikken på plass!

Emblemet ble en relativt anonym oval med navnet _Audi_ i litt spesiell skrift på rød bunn. Men for at publikum ikke skulle være i tvil om sammenhengen, engasjerte Horch en grafiker til å utforme en reklameplakat med overskriften _Audi Automobilfabrikk, ledet av August Horch_. Hovedmotivet var en privatsjåfør som bøyde seg over et Audi-panser, lyttende med hånden opp til øret og et tilfreds smil om munnen…

Modellbetegnelsene hos Audi var fra starten av en bokstav. Man gikk stort sett i alfabetisk rekkefølge ved å begynne med A, B, C osv., og endte denne serien i 1932 med den lille P.

I 1922 utlyste Audi-fabrikken en konkurranse blant tyske kunstnere om å skape en radiatormaskot for merket. Over 40 utkast ble presentert, men valget falt på noe så enkelt og stilrent som et 1-tall oppå påfyllingslokket. Symbolhentydningen var opplagt: _Her kommer bilmerke nummer én…_

Akkurat det var Audi på mange måter også: Større, dyrere, sjeldnere og mer avansert enn både Mercedes-Benz og Horch. Men merket var elendig butikk. DKW-guruen Jørgen Skafte Rasmussen kjøpte halvparten av aksjene i 1927, dyttet billigere amerikanske motorer i bilene, men merket vaklet mer og mer og lå brakk i 1930-32, bortsett fra en liten krisemodell som var en DKW med Peugeotmotor og et Audi-emblem som ikke lenger var en rød oval, men en trekant med 1-tallet oppå.

Auto Union
I 1932 ledet den sachsiske delstatsbanken de fire merkene Audi, DKW, Horch og Wanderer sammen i konsernet Auto Union. De fire merkene fikk nå et nytt felles emblem kombinert med sine gamle: Fire sammenlenkede (eller overlappende?) ringer, en ring for hvert merke. August Horch havnet i direksjonen, som til hans store fryd altså representerte begge hans gamle fabrikker.

Bilkonsernet Auto Union ble verdensberømt fra midten av 30-åra gjennom bilsporten. Kun Mercedes-Benz overgikk det antall triumfer som deres Porsche-konstruerte Grand Prix-racer med midtplassert V16-motor (senere V12) høstet gjennom resten av dette tiåret. Dette var for øvrig de eneste bilene som bar konsernets eget navn før i 1958.

Av Auto Unions fire merker ble Audi profilert som individualistmerket. Det kom tilbake på markedet i 1933, kombinerte DKWs forhjulstrekk med Wandererkomponenter, og ble bare bygget i små serier. I 1938/39 ble disse modellene fjernet til fordel for en mer konvensjonell, Horch-konstruert bil med bakhulstrekk og Audi-emblem.

Norsk importørhistorie før krigen
Det første av disse fire merkene som ble representert i Norge var Wanderer, som stilte ut sine motorsykler på bilutstillingen på Akershus 1909 gjennom Hans Erichsens Sportsforretning på Lilletorget. Skøyteesset Oscar Mathiesen hadde interesser i forretningen og det finnes et eller to bilder av Mathiesen bak rattet på en av de første Wanderer tandembilene fra 1911/12, en slik bil står i dag utstilt sammen med bl.a. Il Tempo Gigante på Hunderfossen. Agenturet opphørte rundt 1923, på den tiden Wanderer begynte å gjøre det skarpt i den minste klassen i Holmenkollen. Opphøret skjedde muligens i sammenheng med at importfirmaet endret navn og eierskap til Oscar Mathiesen, som på 50-tallet bl.a. tok inn Moskwich og senere ble overtatt av Norske Drosjeeieres Felleskjøp.

Det nest eldste importør-sporet finner vi på Horch. Riktignok ble det tatt inn en bil av dette meket i 1906, og Sonia Henies far Wilhelm tok inn den neste rundt 1908, men det var først i 1919 det ble sving på sakene da Motor Trade AS startet regelrett import og holdt på med dette i en tre års tid, nok til å selge et 20-talls Horcher hvorav ikke en eneste er bevart.

Omtrent i samme periode ble det tatt inn 10 – 12 Audi, men disse kom sannsynligvis til Norge privat, for noen importør har vi ikke greid å finne. To av disse bilene ble eid av Peter Mathias Røwde, grunnleggeren av og sjefen for Askim Gummivarefabrikk.

I 1928 begynte det senere Statens Bilsakkyndiges ”grunnlegger”, Otto Kahrs, å ta inn DKW-biler mens With & Wessel tok inn DKW motorsykler, samtidig som Bertel O. Steen sikret seg agenturet for Horch. Kahrs lyktes dårlig, men de andre håndterte butikken godt. With & Wessel overtok fra 1930 også DKW-bilene, mens Bertel O. Steen fra 1934 også sikret seg agenturet for Wanderer som da hadde ligget 11 år i dvale her hjemme. Fra1939 representerte de også Audi, men rakk bare å få solgt en bil eller to. Med 2. Verdenskrig måtte BOS oppgi både Horch, Audi og Wanderer, for etter krigen opphørte alle tre merkene. Fram til da hadde BOS solgt 83 Horch og et par hundre Wanderer, mens With & Wessel med DKW-agenturet hadde omsatt rundt1150 nye person- og varebiler og enda flere DKW motorsykler.

Auto Union etter krigen
Auto Union-fabrikkene havnet i østsonen, der Audis og Horchs tidligere fabrikker etter hvert skulle produsere Trabant. Auto Union som konsern reiste seg imidlertid igjen i Vest-Tyskland og var tilbake med produksjon av DKW-kjøretøyer i 1949, og gamle August Horch hang fortsatt med i ledelsen fram til sin død i 1951.

Med det tyske velstandsoppsvinget fra midten av 1950-tallet sank imidlertid DKW-totakternes popularitet, til tross for at bilene bl.a. vant rally-EM. Daimler-Benz overtok Auto Union i 1958, nedla motorsykkelproduksjonen og satte utviklingen av bil-virksomheten på sparebluss. De større modellene fikk i årene 1958-63 merkebetegnelsen Auto Union i stedet for DKW, sistnevnte ble ikke lenger regnet som ”fint nok”.

Fra to til fire takter
Bare en ny totaktsbil ble utviklet hos Auto Union etter dette, F 102, som kom på markedet i 1964 og som besynderlig nok fikk DKW-betegnelsen tilbake. Men det var for sent, både DKW-betegnelsen, som alltid hadde vært synonymt med totaktsmotorer, og totaktsmotoren i seg selv var iferd med å utkonkurreres totalt på personbilmarkedet. DKW F102 ble en salgsflopp, og allerede året etter fikk den en firetaktsmotor fra Daimler-Benz og den ny-gamle merkebetegnelsen Audi. Samme år solgte Daimler-Benz Auto Union til Volkswagenwerke, som avviklet DKW for godt i 1966. Og fra det øyeblikk har Audi og VW levet lykkelig sammen i alle sine dager...

Den første ”moderne” Audi fra 1965 hadde ikke noe modellnavn, kun internkoden F 103. Snart ble det imidlertid besluttet å gi bilene tallbetegnelser etter antall hestekrefter som 72, 80, 60 og ”flaggskipet” Super 90, Disse ble snart supplert med den større og vakre 100, som også kunne fåes med et coupékarosseri som ikke lignet så mye på de andre. I 1972 kom den noe mindre 80 og mot midten av tiåret den mye mindre 50, i begge tifeller betydde dette en utvanning av merket fordi Volkswagen i 1973 kom med et lett endret 80-karosseri på sitt nye ”flaggskip” Passat, mens 50 fikk en tvillingbror i VW Polo et halvt år etter introduksjonen. 100 ble på den annen side fornyet på Audis egne premisser og ble stadig mer avansert. Før 70-åra var omme kunne den fåes med verdens første masseproduserte 5-sylindrede motor. Toppmodellen ble en stund kalt 200.

Avansert
Og dette var bare begynnelsen. På samme måte som forløperen hadde blitt markedsført under ”Kjennere kjører DKW”, ble Audis slagord ”Forspranget ligger i teknikken”. Fra 1982 ble dette enda mer merkbart med sportcoupéen Quattro, som skapte furore rundt Audis system for firehjulstrekk ved å kjøre fra alt og alle i Rally-VM i årevis. Deretter var stikkordet metallurgi, først fullforzinkede karosserier mot rust og deretter hele alu-karosserier.

Samtidig beveget Audi seg oppover i segmentene, det ble stadig tydeligere at merket ville være det forhjulsdrevne alternativet til statusmerker med stjerne eller propell på. Den dyre Quattro fikk en overkommelig bror med samme karosseri og navnet Coupé, mens en ny 80 også kunne fåes som 90 og som cabriolet. Quattro firehjulstrekk var option både på disse og på 100, mens rosinen i pølsa var den store Audi V8 i kort eller lang versjon. Videre kom det i første halvdel av 90-åra såkalte S-versjoner (Sport?) av Coupé, 80/90 (S2) og 100 (S4).

I 1994 ble Audi V8 til hel-alubilen A8, som dannet mønster for kommende modellbetegnelser da 80 ble avløst av A4 og 100 av A6. Samtidig beveget Audi seg nedover i segmentene med ”jappe-Golfen” A3. Audi hadde definert A3s kundegruppe som “Dinc”- Double income, no children! Enda mindre barnevennlig, men banebrytende stilistisk sett, var TT som først kom som coupé og deretter roadster. Banebrytende ble også den lille alu-bilen A2, ikke bare ut i fra karosserimaterialet men også linjene og ikke minst at tilgangen til motorrommet var forbeholdt verkstedene – bileieren fikk kun tilgang til påfyllingsrørene i fronten.

Norsk importørhistorie etter 1945
DKW var det eneste Auto Union-merket som kom tilbake etter krigen. Og det ble fortsatt håndtert av With & Wessel, som i tillegg skaffet seg de norske rettighetene for DKWs øst-tyske tvillingbror IFA, senere Wartburg. 50-åra var østblokkbilenes tiår grunnet kjøpsrestriksjonene på vestlige biler, DKWs beste salgsår på nybiler i Norge på 50-tallet var 1957 med 154 person- og 9 varebiler, mens IFAs beste var 1956 med 1143 person- og 8 varebiler. Junior-modellen fikk imidlertid fart på de vest-tyske totakterne, i 1960 ble DKW/ Auto Union for første gang solgt i over 500 eks i Norge, i 1961 var tallet over 1500 og markedsandelen 3,5%, men så gikk det nedover med begge deler..

Da DKW i 1965 ble til Audi var With & Wessel fortsatt der, men i 1975 ville Audis eiere, Volkswagen, samle alle sine tråder og lot Harald A. Møller AS overta den norske Audi-virksomheten selv omWith & Wessel hadde gjort en utmerket jobb for Auto Union i 47 år. Det var ingen morsom prosess for noen av de norske importørene, og With & Wessel valgte å nedlegge firmaet helt. På den annen side har også Møller gjort en glimrende jobb for Audi siden da.

Ved årsskiftet 1965/66 fantes det litt over 7000 DKW, Auto Union og Audi på norske skilter. Bare 27 av disse var Audi hvorav 6 drosjer, men Audi-tallet vokste etter hvert i og med at de to andre merkene ble faset ut. Året etter ble det registrert 317 Audi personbiler, tallet ble doblet i 1967 og med det nådde Audi en hel prosent markedsandel. 1969 ble det første året med et firesifret nybilsalg (1310 stk) og året etter det første med en femsifret Auto Union/ Audi-bilpark (10.187 stk.). Markedsandelen vokste til 2,5% i 1973 og videre til 4,3% i 1975.

1978 ble året da den norske Audi-beholdningen passerte 25.000 biler og midt på 80-tallet var Audi også et populært taxi-merke. Men krakket i slutten av tiåret førte den norske Audi-bestanden nedover og først med en skikkelig innsats i 1992 (3,6% MA som økte til 4,1 i 2001) svingte tallene oppover igjen. Og solid denne gangen. Bestanden nådde 50.000 i 1997, var et drøyt snes unna 75.000 i 2000, og det magiske sekssifrede tallet kommer stadig nærmere.

Fortsatt forsprang gjennom teknikken?
Audi ligger fortsatt i forkant når det gjelder den biltekniske utviklingen. Men å ligge foran betyr ikke alltid ubetinget suksess. A2 ble ikke den forventede fulltrefferen. Og Volkswagen ga ikke Audi fred verken innen prestisje eller på det innovative da de lanserte sin prestisjemodell VW Phaeton, som heldigvis for Audi ikke har slått an. For mange virker det da også besynderlig at et merke som mer enn noe representerte ”folkebilen” helt inn i navnet skal drive kannibalisme innen samme konsern på Audi, et merke som helt siden 1933 har vært synonymt med annerledes teknologi, høy kvalitet og utførelse, forhjulsdrift og ypperlige kjøreegenskaper.

Enda mer spennende vil det bli å følge forholdet mellom Audi og VW i de lavere segmenter i årene som kommer. Foreløpig er Audi fortsatt det ”sportslige” av de to merkene, godt hjulpet av satsningen på sportsvognrace, først i samarbeid med Porsche tidlig på 70-tallet og fra det sene 90-tallet på egne ben, noe som har resultert i enorme triumfer bl.a. på Le Mans. Det har også vært snakket om Formel 1, men foreløpig har det blitt med snakket. Audis tradisjonelle varemerke, forhjulsdriften, har selvsagt ikke hatt noe å gjøre i noen av disse bilsportgrenene…

kilde: Bilnorge.no
Billige Flybilletter

color line scandinavian grand Prix

Fredag 13. august er det endelig klart for World Offshore Championship.
Color Line Scandinavian Grand Prix Oslo er en av ialt 11 VM runder Class 1 World
Offshore Championship.

I alt 10 båter fra hele verden vil delta, hvorav 3 norske team er med.
Bjørn Rune Gjelsten i Spirit of Norway, Jann Hillestad i Jotun og debutantene fra
Fredrikstad, Bjørge Jacobsen og Bård Eker i Hydrolift.

Løypetrasè
Vil være den samme som i 2003, med kun små justeringer.

Lokaliteter
Vil være på Rådhusbrygga og Akershuskaia.

Formula 2000
Det blir desverre ikke F-2000 ved Aker Brygge i år.

V-50
Den nye rekruttklassen V50 er en klasse for v-bunnsbåter på 14-18 fot med 50 HK og
en toppfart på ca 45 knop, eller rundt 83 km/t. Her kjører barn fra 13 år.
Dette er en veldig spennende klasse og det kjøres en offisiell runde lørdag kl 13.00
rundt Kavringen.

Kilde: Oslofjorden Racerbåtklubb

summer nat's

Til helgen (12-13 Juni) er det igjen klart for Summer Nat's på Gardermoen Raceway. Summer Nat's inngår i NDRS og NM, og for første gang blir det også kåret en offisiell mester på motorsykkel, og her blir alt avgjort på Gardermoen. Totalt er det nå påmeldt 140 deltagere til stevnet.

Løpene starter kl. 10.00 begge dager, lørdag kjøres kvalifiseringer og søndag kjøres elimineringene (finalene).
Prisen for inngang er noe forandret, nå koster billetten 200,- pr. dag, men da er tribune inkludert, barn under 15 år i følge med voksne har gratis adgang.

Norsk Dragracing Gardermoen

oslo open 2004

Søndag 23 mai. er det klart for årets Oslo Open Show 2004 på Bjerke travbane.

På Oslo Open MC Show - Motorsykkelens Dag møtes eiere og interesserte av alle typer sykler,
fra de eldste veteraner og choppere til det heftigste innen racing. For sjette året på rad samles
et bredt publikum for å hygge seg med god underholdning og for å se hva som finnes på
markedet av sykler og utstyr.

Nye klasser for premieringen, pengepremier i alle klassene.

SwapMeet under Oslo Open, her er det kun MC-relaterte artikler til salgs.

FMX-show, hopp og stunt med norges dyktigste freestyle motocrossførere.

Langbaneoppvisning, norgeseliten spruter grus.

Trialoppvisning og minicross Eliten viser oss hvordan det gjøres og junior kan prøve.

Dyno Shoot Out med pengepremie til vinnerne.

Et rikholdig program, utstillere og stands som tidligere år.

Live musikk med Shades of Purple.

Brukttorg, kom og selg din MC.

Allans Tivoli, underholdning for de yngste.

Portene åpnes kl.12

Oslo open 2004

parkering av mc i oslo

Generelle bestemmelser:
Parkeringsbestemmelsene gjelder også for motorsykkel, moped, scooter etc. Dette innbærer at alle
kjøretøy må plasseres og løse billett på samme måte som en alminnelig bil.

Parkering på avgiftsplass:
Der det finnes oppmerkede felt, må kjøretøyet plasseres innenfor dette. Flere mindre kjøretøy,
f. eks. motorsykkel eller moped, kan plasseres innenfor samme felt. Husk! Selv om flere deler
samme plass, må alle betale avgift.

Her kan du parkere din motorsykkel gratis:
Oslo kommune har opparbeidet flere steder der motorsykler og mopeder kan parkere gratis.

Oslo vest
Strømborgveien (Huk parkeringsplass), 13 plasser

Oslo sentrum
Cort Adlers gt. v/Vestbanen, 10 plasser
Dronningens gt. (Karl Johansgate - Prinsensgate), 6 plasser
Karl Johans gt. (Rosenkrantz gt. - Universitetsgt.), 25 plasser
Møller gt. (Skråninga - Linaas gate), 10 plasser
Tullinløkka parkeringsplass, 20 plasser
Fridtjof Nansens plass, 7 plasser
Hieronymus Heyerdahls gate, 5 plasser

Motorsykler får også parkere gratis på såkalte "døde" plasser i parkeringshus som tilhører EuroPark og CityPark.

kilde: Trafikketaten

skandinavisk aero

I perioden 1937-53 prosjekterte og bygde Viggo Kramme og Karl Gustav Zeuthen en rekke fly som fikk
betegnelsen KZ. Deres fabrikk, Skandinavisk Aero Industri (SAI), er den eneste fabrikken i Danmark
hvor det har foregått kommersiell flyproduksjon. KZ III'erne er fra 1944 og det flyet som henger i
DTV[1] fløy første gang i 1946. Karl Gustav Zeuthen som var kandidat fra DTU[2] i 1935, startet også firmaet
Zeuthen og Aagaard A/S.

KZ III er den KZ type som det er bygget flest av, 64 fly ble bygget. Prototypen fløy første gang 11.
september 1944 'forkledd' som ambulansefly. Den var utstyrt med D.H. Gipsy Minor motor på 90 hk.
Kroppen er bygget av sveiste stålrør, vinger og ror er av tre. Det meste av vingen og hele kroppen er
kledt av lær.

En del KZ III fly blev eksportert til Sverige, Norge, Island og Belgia. Fire KZ III fly (OY-DHY,
-DYZ, -DUZ og -DZA) ble bygget som ambulansefly med plass til båre, ført inn gjennom venstre side av
kroppen. Flyene ble brukt av Zone-Redningskorpset inntil 1963. KZ III ambulanseflyene var i stand
til å lande på nesten alle danske småøyer og Zonen brukte også flyene til andre formål enn ambulanse-
flyving.

KZ III Specifikation:
Spenndvidde 9,60 m, Vingeareal 13,0 m2, Vekt 419 kg, Gross vekt 650 kg, Flyvehastighet 150 km/h,
Max hastighet 185 km/h, Landings hastighet 55 km/h, Max flyvehøjde 4150 m, Motor 100 hp Cirrus Minor II.

[1] Danmarks Tekniske Videcenter
[2] Danmarks Tekniske Universitet

Kilde: Universitetsbiblioteket i Danmark

mercedes eldst

Færre biler blir vraket mot pant i Norge, og i 2003 var antallet 97 865 person- og varebiler.
Dette er en nedgang på 4 829 biler eller 4,7 prosent fra året før. Det ble vraket flest personbiler
av merket Ford, tett fulgt av Opel. Mercedes Benz hadde den høyeste gjennomsnittsalderen ved vraking av personbiler, med 20,7 år.

For personbiler var gjennomsnittsalderen ved vraking 18,0 år, og for varebiler 15,5 år. Dette er en
svak økning fra 2002, og den høyeste levealderen både for person- og varebiler siden denne statistikken ble etablert i 1985.

Antall personbiler vraket mot pant gikk ned med 5,1 prosent fra 2002, mens antall vrakede varebiler økte med 0,7 prosent fra 2002.

Personbiler i Sogn og Fjordane hadde den høyeste gjennomsnittsalderen ved vraking, med 19,0
år, hvis vi ser bort fra Svalbard som hadde 19,8 år. De osloregistrerte bilene hadde den laveste gjennomsnittsalderen både for person- og varebiler, med henholdsvis 17,2 og 14,3 år.

Det ble vraket 14 560 personbiler av merket Ford i fjor. Dette utgjorde 15,9 prosent av alle personbilene som ble vraket dette året. Mercedes Benz hadde den høyeste gjennomsnittsalderen ved vraking, med 20,7 år. Hele 92,3 prosent av de vrakede Mercedes Benz personbilene var over
16 år gamle.

Blant varebilene ble det vraket flest Toyota, med 1 300 biler. Volvo var varebilmerket som hadde den høyeste gjennomsnittlige alderen ved vraking, med 19,2 år.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

hestekraft

Termen "hestekraft" ble oppfunnet av ingeniør Watt. Watt levd fra 1736 til 1819 og er mest berømt for sitt arbeid med å forbedre ytelsen på dampmaskiner. Vi minnes ham også hver dag når vi snakker om 40 watt lyspærer og kilowatt. Hestekraft defineres som: "rate av å gjøre arbeid."

Historien forteller at Watt arbeidet med ponnier, som bar kull fra en kullgruve, og han ønsket en måte å snakke på som kunne si noe om kraften som var tilgjengelig fra disse ponniene.Tanken var å sammenligne kraften i en motor med kraften til en hest, men alle hester er ikke like sterke, så derfor måtte de bli enige om hvor mye kraft det egentleg skulle være i ei hestekraft. De bestemte da at ei hestekraft skulle være 75 kilopundmeter i sekundet.

Det betyr at ei hestekraft er den krafta som trenges for å løfte 75 kilo en meter rett opp på et sekund. Definisjonen på ei hestekraft varierer litt fra land til land - engelskmennene for eksempel, regner ei hestekraft som 76 kilopundmeter i sekundet - mens vi mener tallet er 75. Derfor tror mange at hestekraft kommer til å forsvinne som målebegrep.

Ved mekanisk arbejde forstås produktet af den vejlængde, et legeme flyttes, og projektionen i vejens retning af den kraft, der påvirker legemet. Måles i SI (det internationale enhedssystem) i joule (J), idet 1 joule er kraften 1 newton virkende over vejlængden 1 meter, 1 J er dermed 1 newtonmeter (Nm). Joule er nu enerådende som enhed for arbejde; tidligere anvendte enheder erg (= 10÷7 J), kalorie (= 4,1868 J), hestekrafttime (= 2.648.000 J) og kulækvivalent (= 29.308.000 J) er nu forældede enheder. Arbejde pr. tidsenhed (arbejdshastighed eller effekt) spiller især en rolle inden for elektriske anlæg og udtrykkes i watt (joule/sekund, J/s, W). Den tidligere anvendte enhed hestekraft svarer til 735,5 watt (W). Videre haves: 1 wattsekund (Ws) = 1 J og 1 kilowatt-time (kWh) = 3.600.000 J. Se endvidere SI.

Motorfestival

23-25 april 2004 er det messe for bil, mc og motorsportentusiaster i Norge.
I løpet av tre dager vil Exporama Senteret i samarbeid med bladet Bilsport
fylle messehallene med norske og utenlandske utstillere.

Motorfestivalen viser det siste og råeste på markedet innen bil, mc og motorsport.
Her vil du få se bilens utvikling i løpet av de siste 100 år, veteraner, klassikere
og siste nytt på motorfronten. Exporama Senteret ligger på Hellerudsletta Billige Flybilletter

Her finner du mer informasjon